Avenir

21 septembre 2022

Scott Woodruff de Rolls-Royce discute de la décarbonisation, de l'importance du changement progressif et de la création d'une culture de travail avant-gardiste

Diesel & Gas Turbine Worldwide et Diesel Progress se sont entretenus avec Scott Woodruff, vice-président, Pétrole et gaz, Rolls-Royce Solutions America, pour une interview de grande envergure qui a abordé le parcours de l'entreprise vers le net zéro, l'avenir des moteurs à combustion interne et la montée en puissance de l'ESG en tant que moteur de décision.

Voici quelques-uns de ses commentaires, édités pour plus de longueur et de clarté.

R : Rolls-Royce s'est vraiment présenté au public pour déclarer notre voyage vers le net zéro. Et peut-être que le son de haut niveau est que nous avons vraiment retravaillé notre approche de la technologie… La façon dont nous sommes structurés, nous avons l'aviation civile, la défense et Rolls-Royce Power Systems. Et Rolls-Royce Power Systems a déclaré un objectif de réduction de 30 % pour 2050. De la façon dont nous regardons ces 30%, notre empreinte carbone en amont et en production n'est pas vraiment significative par rapport à l'empreinte carbone de notre produit en fonctionnement.

L'année dernière, nous avons réorganisé nos unités d'affaires. Nous avons associé le pétrole et le gaz à notre division de production d'électricité et créé une division stationnaire et une division mobile et aussi, plus important encore, une division durable. Ainsi, le développement durable est comme l'incubateur de technologies, non seulement pour créer de nouveaux modèles commerciaux, mais aussi pour aider à développer les technologies que nous utiliserons avec des systèmes de production d'électricité fixes ou mobiles.

R : Nous voulions vraiment continuer à trouver des moyens de libérer l'esprit de nos employés pour qu'ils soient créatifs, qu'ils pensent à de nouvelles idées. Et ce sur quoi nous avons travaillé d'arrache-pied du côté du pétrole et du gaz n'est pas seulement d'optimiser la technologie que nous avons déjà mise sur le marché, mais de tirer parti des technologies déjà en développement pour la production d'électricité stationnaire, ou même nos activités mobiles , et essentiellement rendre une partie de cette technologie mobile, prête pour le mobile ou encore plus mobile.

R : Nous avons décidé il y a quelques années que nous n'allions pas suivre cette tendance bi-carburant sur les marchés du pétrole et du gaz. Nous avons donc décidé activement de ne pas suivre cela et que nous voulions optimiser notre solution diesel et notre solution 100% gaz.

Cela a commencé comme une prise de conscience que nous avions utilisé ce type de technologie dans le secteur maritime, et à ce moment-là, notre CTO venait de l'écosystème Daimler et avait une expérience des biocarburants sur route. Le côté routier a un cycle d'évolution beaucoup plus rapide que sur les marchés hors route et vous pouvez en apprendre beaucoup.

Donc, nous avons décidé de ne pas utiliser de bicarburants et nous voulions vraiment nous ressaisir et dire : « Écoutez, nous devons nous concentrer non seulement sur les coûts de fonctionnement du moteur du point de vue de la consommation de carburant, mais comment pouvons-nous rendre le fonctionnement de notre puissance des solutions de génération plus efficaces, plus mobiles ? Comment pouvez-vous utiliser moins d'équipement pour le déplacer sur la route et avoir moins de personnel pour le faire fonctionner ? »

Et donc, ce que nous avons fait, c'est vraiment faire mûrir la technologie et offrir aux clients deux options différentes qui sont optimisées : du diesel optimisé et du gaz naturel optimisé. La technologie bi-carburant n'est pas optimisée pour le diesel ou l'essence. Et nous nous sommes rendus compte que techniquement — et en remercions notre équipe R&D — que le méthane allait devenir l'ennemi encore plus que le CO2 du point de vue des gaz à effet de serre. Et nous savions que la technologie bicarburant jusqu'à présent – ​​où que nous la voyions, et dans notre propre technologie que nous avions développée mais que nous n'avions pas lancée – allait en fait dans la mauvaise direction et que nous étions en mesure de pivoter.

Donc en gros, ça a commencé avec une énonciation technique comme ça c'est faux, on ne devrait pas faire ça, à nous dire : "D'accord, c'est ça l'inspiration, qu'est-ce qu'on fait différemment ?" Et c'est là que nous intervenons et disons que nous avons ici une autre technologie qui n'a pas ce problème et qui est encore plus efficace. Et nous pensons que l'électrification, comme elle l'a fait dans le secteur minier, apportera plus d'efficacité aux activités onshore en amont.

Ainsi, vous verrez beaucoup plus de notre part sur la création d'une véritable culture d'anticipation - que pouvons-nous faire pour nous diriger constamment vers l'objectif net-zéro ? Je veux dire, c'est tout, de vraiment comprendre combien de temps un opérateur fait tourner un moteur, combien de temps d'inactivité ; le font-ils vraiment fonctionner dans le bon type de zones, et que pouvons-nous faire à ce sujet ; comment pouvons-nous établir une meilleure relation avec eux pour pouvoir les encadrer sur la façon de rendre ce moteur plus efficace. Cela dépendra certainement de l'appétit des compagnies pétrolières et des opérateurs qui envisagent sérieusement de réduire leur empreinte carbone, ce qui s'est produit.

A : Ils sont passés de "suivre l'argent" à maintenant "suivre l'argent, mais qu'est-ce qui va devenir le problème financièrement ?" Alors que nous voulons tous un net zéro et un environnement plus propre, cela est vraiment motivé par les scores ESG au niveau de l'entreprise. Si je suis ExxonMobil, Chevron et que j'ai un score ESG qui n'est pas favorable aux investisseurs, je ne peux pas lever de capital. Et donc, on a vu ça évoluer et on s'est dit : "Ok, je veux dire, c'est pas génial ? Je veux dire, c'est en ligne avec notre culture technique." Nous avons tendance à prendre de l'avance sur nous-mêmes en matière de technologie.

A : C'est assez drôle, la conversation ressemble plutôt à : "Nous voulons dépenser de l'argent. Que faisons-nous ?" Ils comptent sur nous, ce qui est formidable. Je veux dire, c'est comme ça que ça devrait fonctionner. C'est presque une chose vraiment saine. Je dirais que la plupart des conversations consistent à donner des idées et des solutions que nous pourrions faire ou que nous faisons déjà, puis à essayer de comprendre où en est l'entreprise, ce qu'elle veut faire et quel est le moment ?

Vous pourriez penser que c'est surtout un phénomène nord-américain, mais… nous avons rencontré une compagnie pétrolière indienne et vous pouvez voir leur langage corporel — ils sont très motivés à faire quelque chose. Il y a quelques mois, j'étais avec Aramco et ADNOC - très motivé. Comme, c'est tout ce dont ils pouvaient parler. Tous ces dirigeants savent que leurs conseils d'administration ont pris publiquement des engagements et maintenant ils doivent commencer à trouver comment le faire.

Ce que nous essayons de faire, c'est de dire : "Écoutez, ce n'est pas un interrupteur marche / arrêt, nous devons trouver des moyens de travailler jusqu'à zéro net." Je veux dire, 10 % d'économies de carburant demain représentent une énorme économie de CO2 sur 10 ans. Et nous essayons juste maintenant d'exposer les compagnies pétrolières, les opérateurs miniers à ces choses que nous savons que les opérateurs ont peut-être perdues de vue. Ils se concentraient sur la consommation de carburant, et c'est toujours la bonne chose à faire, mais maintenant nous devons comprendre comment passer à la prochaine couche d'efficacité ? Il y a tellement de fruits à portée de main sur le marché du pétrole et du gaz en ce moment.

R : Et c'est une conversation totalement différente de celle que nous avons eue. Si vous pouviez revenir cinq ans en arrière dans une machine à remonter le temps, vous ne vous attendriez jamais à ce qu'une société pétrolière et gazière ait cette conversation.

R : Toutes les industries de ce côté tournent trop au ralenti et c'est du gâchis. Je dirais que le numérique nous permet d'atténuer cela. Nous réfléchissons toujours mécaniquement à ce que cela va faire au moteur, comme l'ont fait les gars de la voiture. La gestion du ralenti dans les voitures était passionnante et une nouveauté - maintenant c'est tout simplement normal. Vous n'y pensez plus. C'est vraiment impressionnant comment l'industrie automobile a fait cela. C'est la même chose que nous voulons faire.

[Ce que nous] avons essayé de faire dans cette industrie, c'est de comprendre comment utiliser le stockage d'énergie, surveiller l'électronique, optimiser, synchroniser, donc si je suis Schlumberger et que j'ai quelques remorques de 100 frac ou des moteurs de forage , et maintenant du coup je réduis le ralenti de 5% ou 10% sur chacun, c'est une amélioration. Je pense que, pour moi, c'est quelque chose dont on ne parle pas assez. À mon avis, aucune de ces entreprises qui ont ces objectifs ne s'en approchera à moins d'optimiser ce qui existe déjà. J'y ai beaucoup réfléchi et je ne vois pas comment c'est possible dans les industries que je connais.

C'est pourquoi nous voulons nous concentrer sur ce qui était, pas seulement sur ce qui s'en vient. C'est quelque chose que nous avons fait dans le secteur minier, où la remotorisation consiste à prendre un moteur plus ancien, [le moderniser] avec un nouveau, maintenant ce camion a une nouvelle vie. Je pense que du côté de la fracturation hydraulique, par exemple, nous avons cette opportunité et certainement du forage.

R : Honnêtement, nous pensions tous au début que les émissions seraient réglementées par les gouvernements. Il va être totalement régulé par le marché boursier ; l'EPA dans cette industrie n'aura pas grand-chose à faire. Parce que tant que ce score ESG n'est pas là où les investisseurs le veulent… C'est la motivation. Ce n'est pas qu'ils ne veulent pas être condamnés à une amende ou quoi que ce soit d'autre. Mais je pense que ce sera la vraie norme mondiale.

Ce sur quoi nous parions avec cette technologie, c'est de la rendre mondiale même si elle a été développée à l'origine pour les États-Unis et le Canada; ce n'était que le point de départ. Maintenant, nous avons une technologie qui peut être utilisée à Dubaï, en Arabie Saoudite, en Inde, au Chili. Notre plus grande flotte de niveau 4 se trouve au Chili, pas aux États-Unis, car c'est du cuivre et c'est là qu'ils ont l'argent et ils l'ont poussé. Et Anglo est une société minière mondiale très progressiste. Ils ont dit "nous voulons réduire notre empreinte carbone" et ils ont commencé tôt.

Je pense que la grande surprise pour beaucoup de gens est de supposer que cela va commencer dans l'UE et aux États-Unis. Ce n'était pas le cas. Je dirais que même l'Australie est un peu en retard en ce moment. Ils parlent d'un bon match, mais ils n'ont vraiment pas commencé à pousser. Je ne les critique pas, mais dans l'espace hors route, ils ont pris du retard sur cette voie zéro carbone.

R : Je l'appelle toujours une bretelle d'accès à l'autoroute - vous devez accélérer pour vous rendre sur l'autoroute.

[Nous avons un] moteur à gaz naturel de 20 cylindres qui peut déjà fonctionner avec 10 % d'hydrogène. Il est prêt pour le net zéro ou durable. Ce n'est pas totalement durable, mais cela se rapproche un peu plus. La prochaine étape pour ce moteur est que nous aurons un kit de rénovation qui vous amènera à 30% d'hydrogène. Nous essayons de chronométrer cela au moment où vous pouvez réellement obtenir 25 à 30 % d'hydrogène vert livré. C'est le débat.

R : Nous savons comment développer un moteur à recette 100 % hydrogène. Mais dépenser cet argent maintenant serait un gaspillage. Ce serait formidable si quelqu'un arrivait et disait : « Nous allons vous donner 100 millions de dollars pour développer ce moteur. Mais vous ne pouvez pas y brûler d'hydrogène parce que vous ne pouvez pas obtenir [d'hydrogène].

R : Nous avons déjà effectué des tests, tout comme nos concurrents, sur les biocarburants renouvelables et nous obtenons déjà d'excellents résultats, comme une réduction de la consommation de carburant et des émissions, comme des émissions mesurées, selon l'EPA.

Lorsque vous commencez à passer d'un biocarburant recyclé, ou d'un biodiesel recyclé, à des carburants infusés d'hydrogène vert - qui éliminent le carbone de l'atmosphère, même si ce n'est pas à 100 % - cela va toujours dans la bonne direction. Ensuite, vous pourriez avoir cette technologie qui est déjà optimisée pour l'efficacité, voulant ces carburants nets zéro ou partiellement nets. Et l'infrastructure est là pour le transporter. Le savoir-faire technique est là pour le reconstruire ou le réparer. Nous ne parlons pas d'une technologie de l'ère spatiale sur laquelle personne ne sait comment travailler, ce qui est le problème avec certaines autres technologies.

Pendant que nous travaillons encore sur la pile à combustible — nous en avons une en ce moment dans notre démonstrateur en Allemagne —, nous travaillons toujours sur le moteur monocylindre 100 % hydrogène ou une version de ce moteur. Nous avons misé sur cette technologie il y a 25 ans, et cela porte ses fruits. Parce que maintenant, ce moteur est arrivé si loin qu'une fois que vous commencez à y mettre du HVO et des carburants électroniques, cela nous prend un long chemin. Ce moteur a une efficacité thermique de 43% à 44%, ce qui est phénoménal. Et ce que nous voyons dans les biocarburants se situe entre le milieu des années 30 et le bas des années 30. Je veux dire, près de 10% de différence. Lorsque vous le multipliez par une flotte de 50 à 60 remorques de fracturation, c'est un gros problème sur un an ou cinq ans.

Alors, disons qu'il était facile de prendre une décision sur la version hydrogène demain. Est-ce vraiment zéro net de retirer tous ces moteurs plus anciens et de les jeter dans une décharge ou de les faire fondre et de les remplacer tous ? Parce que vous générez plus de carbone si vous faites cela. Nous aimons cette idée de pouvoir utiliser la base installée existante et de la rendre plus propre avec des rénovations incrémentielles.

R : C'est l'idée. Il y a quelques années, lorsque le marché était vraiment mauvais, je pensais vraiment que la décision de m'en tenir à la technologie était une erreur, car je me suis battu très fort pour que cette technologie continue. Maintenant, je suis convaincu que c'était la bonne chose à faire. Et maintenant, nous commençons à acquérir plus d'expérience dans l'utilisation des moteurs, à obtenir plus d'ensembles de données, nous avons apporté des modifications à la conception de la stabilisation qui ont fonctionné.

La frontière pour nous en ce moment est d'améliorer la maintenance en condition, en prolongeant réellement la durée de vie utile de tous les composants. Où est le changement de pente entre trop de risques - étirer une pièce trop longtemps, détruire le moteur et recommencer - et obtenir la bonne durée de vie pour ne pas gaspiller de pièces. Comme le marché de l'autoroute - ils ne retirent pas tout un filtre à huile métallique, ils ont une cartouche à l'intérieur et ils réutilisent l'extérieur.

R : Je dirais que la plus grande surprise pour moi est que les opérateurs sont si loin de faire fonctionner les moteurs de manière efficace. Et nous pouvons voir, avec peut-être plus de signification statistique, qu'il y a beaucoup plus d'efficacité, en ce moment, qui n'est pas utilisée. Je veux dire, il y a certaines choses sur lesquelles nous sommes un peu amers, comme même la transmission du couple, ou la quantité de couple que le carburant crée dans le moteur est réellement transmise à la transmission. Pour nous, c'est de l'énergie qui pourrait être utilisée et qui n'est pas utilisée.

Il y a aussi plus d'intérêt dans l'espace pétrolier et gazier pour nous aider à gérer leur maintenance que je ne le pensais. Il y a plus d'ouverture sur la journalisation des données. Lorsque nous avons commencé ce voyage, nous avons toujours entendu dire que les opérateurs pétroliers et gaziers ne nous laisseraient jamais enregistrer des données ou faire quoi que ce soit. Je n'entends plus ça. Le phénomène de la grande démission a en quelque sorte commencé dans l'industrie pétrolière et gazière - non pas à cause de Covid mais à cause des cycles du marché, les gens en ont eu assez. Maintenant, ces entreprises doivent trouver comment faire la même quantité de travail, ou plus, avec moins de ressources, en particulier de personnel.

Cela signifie qu'ils doivent trouver, et qu'ils sont en train de trouver, comment être plus autonomes. Les mélangeurs n'ont plus [quelqu'un] assis là… qui exécute le mélangeur, ils peuvent le faire fonctionner à distance. Nous avons un cas - je ne nommerai pas encore le client car ils travaillent toujours là-dessus - ils ont réussi à réduire le nombre de personnes sur un site de fracturation d'au moins 50 %. Et ce que nous avons entendu — et nous ne pouvons pas le prouver, ce n'est qu'une rumeur — c'est qu'au moment où une compagnie pétrolière paie un [travailleur] sur le site de fracturation... c'est environ un million de dollars par an.

Cela semble contre-intuitif parce que vous voulez créer des emplois. Mais il n'y a personne pour occuper ces emplois de toute façon, alors vous devez trouver un moyen de faire en sorte que cela fonctionne avec moins de personnes.

R : C'est un acte de foi de dire que nous voulons fabriquer un moteur qui soit le plus facile à entretenir possible. Mais cela signifie, théoriquement, que nous vendons moins de pièces sur le long terme.

Il y a eu un recul à court terme, mais à la fin, nous avons dit : "Non, c'est la bonne chose à faire." Et il coche toutes les cases :

Et donc ça a continué à avoir du sens. Nous avons été poussés et tirés de cette façon dans l'industrie minière et ce que nous avons fait, c'est faire entendre une voix très forte dans l'entreprise pour dire : « Le pétrole et le gaz connaissent en fait la même évolution que l'exploitation minière. Pourquoi ne pouvons-nous pas apprendre de ce que nous avons fait là-bas ? Et sans parler, apprendre de ce que nous faisons déjà dans la production d'électricité, et prendre des solutions que nous avons déjà et les adapter au pétrole et au gaz et ne pas recommencer ?"

Mais je pense que ce que nous ne faisions pas assez, c'est d'être vraiment agiles avec des technologies comme les systèmes de stockage d'énergie que vous utilisez pour les micro-réseaux fixes. Maintenant, ce que nous avons fait, c'est adapter le design pour le rendre mobile, ce qui n'avait pas encore été fait avec une grande batterie de stockage. Ils se déplacent en voiture, mais pas comme une source d'énergie pouvant être déplacée.

Je dirais que nous apprenons encore, que nous poussons toujours, et il semble y avoir beaucoup d'intérêt, un intérêt sérieux. Cela coche également la case en ce sens que nous rendons la puissance plus efficace, avec moins de moteurs [qui] peuvent fonctionner à un point plus efficace de leur courbe de charge. Et maintenant, vous avez cette puissance de réserve que vous ne pouvez utiliser qu'en cas de besoin, mais elle ne reste pas là à générer du CO2.

Il semble que l'industrie s'enflamme. Les conversations que nous avons sont productives. Alors qu'avant c'était beaucoup de vente, beaucoup de conviction, maintenant il s'agit plutôt de "Combien de CO2 pouvons-nous économiser ?"

R : Nous avons présenté l'analyse de rentabilisation de la surveillance de l'état du moteur en disant que si nous pouvons sauver un moteur par an d'une panne catastrophique, c'est tout ce que nous avons à dire. Cela devient évident quand on peut dire à un opérateur, un Halliburton ou un Schlumberger : « Avec cette surveillance, nous pouvons vous éviter une panne catastrophique par an. C'est assez.

Maintenant, nous essayons de comprendre dans tous les cas et dans tous ces différents environnements d'exploitation, qu'est-ce que cela doit être pour savoir qu'une panne va se produire ? Malheureusement, dans cette grosse machinerie, on peut passer de "ça sonne bien" à sortir le bloc en 10 secondes. Les moteurs absorbent en fait beaucoup de péchés, plus que nous ne le réalisons, maintenant qu'ils ont fonctionné pendant un bon moment. Et cela a été l'un de nos défis.

Peut-être que nous avons fait un trop bon travail en créant un tampon, et maintenant en essayant de comprendre où prendre la décision de dire : « Hé, arrête-le. Dans trois heures, tu vas avoir une panne catastrophique. Nous ne pouvons pas faire cela maintenant. Nous nous améliorons… nous pouvons dire : "Peut-être que dans une semaine, quelque chose ne va pas." Mais nous ne savons pas.